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Austin Allegro (1973)

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Feb 2020 02 09:57

Austin Allegro (1973)

Der Austin Allegro (Entwicklungscode: British Leyland ADO67) war ein Pkw der Kompaktklasse des britischen Automobilherstellers British Leyland. Er wurde von Mai 1973 bis März 1982 hergestellt und mittels Badge-Engineering unter verschiedenen Verkaufsbezeichnungen angeboten.

Neben dem Standardmodell Austin Allegro gab es das baugleiche Modell mit gehobener Ausstattung Vanden Plas 1500/1750. In Italien wurde der Wagen von 1974 bis 1975 zudem als Innocenti Regent verkauft.

Der erste Entwurf des Allegro stammte von dem Designer Harris Mann, der noch zur Zeit der Eigenständigkeit der British Motor Holdings von Ford of Britain abgeworben worden war. Das Serienmodell wich jedoch deutlich von Manns Entwurf ab. Auf den Markt kam die Modellreihe als zwei- und viertürige Schrägheck-Limousine und als dreitüriger Kombi. Sie galt bei ihrer Einführung als Hoffnungsträger für den krisengeschüttelten BLMC-Konzern, konnte aber bei Weitem nicht an die Erfolge ihres Vorgängers anknüpfen. Insbesondere litt der Wagen unter einem schlechten Ruf und seinem problematischen Design, verursacht durch einige ungünstige politische Entscheidungen vonseiten der Konzernleitung. In rund zehn Jahren wurden 642.350 Stück gebaut, weit weniger als von seinem Vorgängermodell BMC ADO16.





Modellgeschichte
Im Mai 1973 ging zunächst die Austin Allegro Limousine in Produktion. Der Zeitpunkt war nach allgemeiner Ansicht günstig; der Ford Cortina war gerade neu aufgelegt worden und hatte Getriebeprobleme. Die Verkaufszahlen der Vorgänger-Baureihe ADO16 gingen gerade zurück. BLMC hoffte, langfristig 4000 Einheiten pro Woche absetzen zu können und somit acht bis zehn Prozent Marktanteil zu erreichen. Jedoch trugen die falschen oder nicht getroffenen Entscheidungen zu Produktionsstandorten und Kapazitäten dazu bei, dass anfänglich wie beim Marina nicht genügend Einheiten produziert werden konnten. Somit wurden tatsächlich nur rund halb so viele Wagen verkauft. Später waren zwar die Produktionsmöglichkeiten durch das Auslaufen andere Modelle geschaffen, jedoch die Nachfrage auch aufgrund der nunmehr bekannten Mängel nicht mehr entsprechend vorhanden. So lag die Produktion 1975 bei gut 2000 Stück pro Woche.

Im März 1974 wurde der Allegro auf dem kontinentaleuropäischen Markt eingeführt. Im selben Jahr erschien die Kombi-Version Estate. In Italien begann die Produktion des Allegro unter der Bezeichnung Innocenti Regent, die mangels Nachfrage aber bereits nach 18 Monaten wieder eingestellt wurde.

Austin Allegro - 1976.jpg
1976


1975
Im Oktober 1975 wurde die zweite Serie, der Austin Allegro 2 nachgeschoben, um einige Fehler aus der ersten Serie zu beseitigen. Geänderte Motorlager beseitigten das Ruckeln am Antriebsstrang, durch Verschieben der Sitzbänke wuchs der Fußraum vor den Rücksitzen, und das Quartic wurde durch ein konventionelles rundes Lenkrad ersetzt.

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Foto: OxymanOxyman, Lizenz: CC BY 2.5


Die an sich notwendige grundlegende Überarbeitung der Karosseriegestaltung und des Innenraums unterblieb jedoch aus Geldmangel. Denn zu diesem Zeitpunkt war British Leyland bereits bankrott und verstaatlicht. Und bei der Verwendung von Steuergeldern gab es andere Prioritäten.

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Foto: OxymanOxyman, Lizenz: CC BY 2.5

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Austin Allegro 2 Estate (1975–1979) - Gemeinfreies Foto


1979
Im Frühjahr 1979 wurde der Allegro schließlich ein zweites Mal überarbeitet. Der Allegro 3 erhielt Stoßstangen aus schwarzem Kunststoff statt der bisherigen Chromstoßstangen und einen neuen Kühlergrill, ebenfalls aus schwarzem Kunststoff. Im Innenraum kamen neue Farben hinzu, ein neues Armaturenbrett und insgesamt bessere Ausstattung. Auch der Kraftstoffverbrauch konnte reduziert werden.

Im gleichen Jahr erschien zudem der Allegro Equipe. Dieses Modell mit silberfarbiger Lackierung, Rennstreifen, Karositzen und Alufelgen sollte mit dem VW Golf GTI und dem Alfa Romeo Alfasud ti konkurrieren. Allerdings war der Equipe nur mit dem regulären 1750er-Motor ausgerüstet und erreichte damit bei Weitem nicht die Fahrleistungen der Konkurrenz.

Austin_Allegro_1.5HL_MKIII_1982.jpg
Austin Allegro 3 (1979–1982), Foto: DeFacto, Lizenz: CC BY-SA 2.5


Doch auch die zweite Überarbeitung vermochte den Absatz des Allegro nicht mehr zu verbessern. Die Verkaufszahlen sanken auf nunmehr rund 1000 Stück pro Woche.

Die Produktion endete im März 1982, wobei die Einführung des Nachfolgers Austin Maestro erst Anfang 1983 stattfand.

1980_Austin_Allegro_1750_Equipe.jpg
Austin Allegro Equipe (1980), Bild: Jack Grover, Lizenz: CC BY 2.0


Technik
Der Allegro wurde als zwei- und viertürige Schräghecklimousine oder dreitüriger Kombi angeboten. Er hatte eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech. Trotz des für die Kompaktklasse typischen Schräghecks hatte der Wagen keine Heckklappe, sondern nur einen kleinen Kofferraumdeckel unterhalb der Heckscheibe.

Für den Allegro gab es zunächst vier, später fünf verschiedene wassergekühlte Reihenvierzylinder-Ottomotoren mit 1,0 bis 1,75 Litern Hubraum und 32 kW (44 PS) bis 53 kW (72 PS) zur Auswahl. Die Motoren waren gemäß der Tradition der vorangegangenen British Motor Corporation (BMC) vorn quer eingebaut, Ebenso lagen die Getriebe darunter und trieben die Vorderräder an. Der ADO67 war ferner der erste Wagen in der Konzerngeschichte mit „Hydragas“-Federung, das heißt statt Gummifedern („Hydrolastic“) wie bei den Vorgängern, dienten Hohlkugeln als Federn, die mit Stickstoff unter hohem Druck gefüllt waren.

Die kleineren Motoren mit bis zu 1,3 Litern Hubraum stammten aus der älteren A-Serie; diese hatten hängende Ventile und Vierganggetriebe; die größeren Motoren entstammten der moderneren, vier Jahre für den Austin Maxi entwickelten E-Serie mit obenliegender Nockenwelle und Fünfganggetriebe Alle Motoren ab 1,3 Litern waren wahlweise mit Viergang-Automatikgetriebe, welches als weitere Option das Schalten von Hand ermöglichte, lieferbar. Die Höchstgeschwindigkeit betrug je nach Motorisierung und Getriebe 127 bis 152 km/h.

Konkurrenten
Der Allegro war bei seiner Markteinführung 1973 ein fortschrittliches Auto. Es gab keine Servolenkung, die aufgrund des niedrigen Gewichts auch nicht nötig war. Das Auto wurde mit der modernen Stickstoff-Federung "Hydragas", in den kleinen Motorisierungen 1,0 und 1-3 mit Vierganggetriebe, die größeren 1,5- und später 1,7-Liter-Motoren je nach Ausstattung mit Viergang- und Fünfganggetrieben ausgestattet. Die Automatikversionen waren wie schon beim Vorgänger und beim Mini handschaltbare Viergangautomatiken von Automotive Products (AP) mit den Stufen D, 3, 2, 1. Auch die Karosserie war technisch auf der Höhe der Zeit und der Rostschutz gut.

Die meisten seiner Konkurrenten aus dieser Zeit basierten auf erheblich älteren und vor allem einfacheren Konstruktionen. Dies betraf vor allem seine schärfsten Rivalen auf dem britischen Markt, den Ford Escort Mark I und Mark II sowie den Vauxhall Viva („Opel Kadett B/C“). Technisch ebenbürtig war einzig der Alfa Romeo Alfasud, der allerdings mit starken Rostproblemen und seinem schlechten Ruf zu kämpfen hatte. Ford und Vauxhall konnten erst bis etwa 1980 gleichziehen.

Zusätzlich bekam der Allegro mit dem parallel angebotenen Morris Marina Konkurrenz aus eigenem Hause. Der Wagen war zwar etwas größer, sehr konservativ gestaltet, basierte aber auf wesentlich älterer Technik und war einfacher ausgestattet. Dennoch kam es mangels Abstimmung zu Überschneidungen.

Kritiken
Die Fachpresse lobte zu Beginn den großen technischen Fortschritt des Allegro gegenüber dem Vorgängermodell. Kritisiert wurden der etwas hohe Preis und die schwachen Motoren. Der 1300er aus der A-Serie sei mit dem höheren Gewicht des Wagens ein wenig überfordert, und die Sportversion 1750 Sports Special mit dem 1750er-Motor erreiche die Fahrleistungen der Konkurrenz nicht.

Die Mehrzahl der negativen Kritiken richtete sich jedoch gegen das Design des Allegro. Die Formgebung wurde als eigenwillig empfunden. Die starke Wölbung des Vorderwagens nach oben und zur Seite lasse den Wagen vor allem in Zusammenhang mit den eng angeordneten Scheinwerfern von vorne betrachtet „aufgeblasen“ erscheinen. Überhaupt sei der Wagen eher eine „Karikatur“ des ursprünglichen Entwurfes von Mann. Der Innenraum sei „geschmacklos“ und das ganze Auto einfach „stillos“, besonders im Vergleich zu einem Citroën GS oder einem VW Golf. Nach allgemeiner Einschätzung widersprach der ADO67 dem Zeitgeist und Kundengeschmack vollkommen. 2008 wurde der Allegro zum schlechtesten britischen Auto überhaupt gewählt.

Austin_Allegro_Interior_with_Quartic_steering_wheel.jpg
Bild: John Robert Shepherd, Lizenz: CC BY 2.0


Darüber hinaus wurde der zu enge Fußraum vor den Rücksitzen kritisiert, das Quartic-Lenkrad wurde als befremdlich und unpraktisch empfunden. Diese beiden Kritikpunkte wurden mit Einführung der zweiten Serie 1975 behoben.

Probleme
Mit den insgesamt 642.350 gebauten Einheiten in 9 Jahren war der Allegro ein großer Misserfolg für British Leyland, vor allem im Vergleich zur vorherigen Baureihe ADO16, von der mehr als 2 Millionen Fahrzeuge hergestellt worden waren. Damit ging ein deutlicher Verlust an Marktanteilen in der unteren Mittelklasse einher. Vieles davon wurde paradoxerweise durch den parallel angebotenen, antiquierten Morris Marina aufgefangen, der ihn sogar in der Stückzahl deutlich übertraf und auch noch zwei Jahre länger gebaut wurde.

Als Ursache für den Misserfolg des Allegro werden vor allem die Qualitätsprobleme und der schlechte Ruf von British Leyland und die schlechten Kritiken über die Gestaltung von Karosserie und Innenraum gesehen. Letztere werden vor allem daran festgemacht, dass die Produktion in Italien schon nach 18 Monaten eingestellt wurde. Ebenso habe die fehlende Heckklappe Kundschaft gekostet. Insgesamt heißt es, der Allegro sei das Gegenteil dessen gewesen, was der Markt gewollt habe.

Zudem erwies sich der überlange Bauzeitraum des Allegro als Problem. Denn die finanziellen Schwierigkeiten von British Leyland in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre ließen die baldige Entwicklung eines Nachfolgers oder umfangreichere Überarbeitungen des Allegro selbst unterbleiben. Die Konkurrenz hatte jedoch um 1980 technisch aufgeschlossen und attraktivere Modelle im Angebot. Als im Herbst 1979 der Vauxhall Astra Mark I („Opel Kadett D“) und im Sommer 1980 der Ford Escort ’81 in Großbritannien erschienen, war der Allegro nicht mehr konkurrenzfähig.

Zu den technischen Problemen gehörten die Radaufhängungen. Die Werkstätten kamen anfänglich nicht mit der Konstruktion zurecht und montierten die Radlager falsch. In der Folge konnten sich die betreffenden Räder während der Fahrt lösen.

Daneben war die Karosserie nicht verwindungssteif genug. Bei falsch angesetztem Wagenheber konnte die Heckscheibe herausfallen. Schon während der Erprobung hatte sich die Karosserie bei scharfer Fahrt in unwegsamem Gelände verzogen. Diese Geschichte war im Alltag zwar nur wenig von Belang, wurde aber in der Klatschpresse breitgetreten.

Symptomatisch für den Umgang mit den Problemen ist ein internes Bulletin vom Oktober 1974, in dem Händler angewiesen wurden, an den drei tiefsten Punkten des Kofferraums drei Löcher zu bohren, um die Probleme mit eindringendem Wasser zu lösen.

Wegen seines Designs und der Qualitätsprobleme erhielt der Allegro den Spitznamen „All-aggro“, deutsch: „All-Ärgernis“.
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